PORTARIA 9/13 - SVMA

RICARDO TEIXEIRA, Secretário Municipal de Verde e do Meio Ambiente , autoridade municipal do Sistema Nacional do Meio Ambiente, no uso de suas atribuições legais e de acordo com a Lei Orgânica do Município de São Paulo, com a Lei Municipal nº 11.426/93 e com o Decreto Municipal nº 42.833/2003 e,

CONSIDERANDO que o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso – I/M-SP, instituído pela Lei Municipal nº 11.733/95, alterada pela Lei Municipal nº 12.157/96 e Lei Municipal nº 14.717/08, visa à avaliação da conformidade dos veículos em uso com suas especificações originais e foi implantado conforme Decreto Municipal nº 49.463/08 e revogado pelo Decreto Municipal nº 50.232/08;

CONSIDERANDO que o Decreto Municipal nº 52.118, de 07 de fevereiro de 2011, instituiu na Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, a Comissão de Implantação e Execução do Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso do Município de São Paulo;

CONSIDERANDO que a Lei nº 10.203, de 22 de fevereiro de 2001 estabelece que compete ao Poder Público Municipal, dos municípios com frota total igual ou superior a três milhões de veículos, no desenvolvimento de seus Programas estabelecer processos e procedimentos diferenciados, bem como limites e periodicidades mais restritivos, em função do nível de comprometimento do ar;

CONSIDERANDO que o Decreto n.º 50.232, de 17 de novembro de 2008, dispõe que a frota-alvo a ser inspecionada será definida pela SVMA e que a Resolução CONAMA n.º 418/2009 permite a ampliação e restrição a critério do órgão responsável;

CONSIDERANDO que a Portaria Normativa nº 8 do IBAMA de 27 de abril de 2009 Autoriza a comercialização do estoque de passagem de motociclos e similares de cada empresa solicitante detentora de LCM válidas para as fases PROMOT II para veículos produzidos ou importados até 31 de março de 2009;

CONSIDERANDO a Resolução CONAMA nº 418, de 25 de novembro de 2009, regulamentada pela Instrução Normativa IBAMA nº 06/2010 que estabelece os prazos de implantação do programa e requisitos técnicos para a avaliação do estado de manutenção dos veículos em uso;

CONSIDERANDO a Resolução CONAMA n° 451, de 03 de maio de 2011, que altera a tabela de emissões para motociclos e veículos similares com motor do ciclo Otto de 4 tempos e condiciona a ampliação desses índices de emissões quando comprovada a homologação com valores superiores ao estipulado;

RESOLVE:

Art. 1º São objetos da inspeção anual de que trata o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M-SP, instituído pela Lei nº 11.733, de 27 de março de 1995, alterada pelas Leis nº 12.157, de 9 de agosto de 1996, e nº 14.717, de 17 de abril de 2008, as seguintes classes de veículos automotores, independentemente do sistema de propulsão e do combustível utilizados:

I - ônibus, microônibus, vans e demais veículos similares usados para o transporte público de passageiros;

II - caminhões e demais veículos similares usados para o transporte de cargas;

III - camionetas de uso misto, vans, peruas, utilitários, picapes e automóveis;

IV - motocicletas, motonetas e triciclos de uso urbano.

Parágrafo único. Ficam dispensados da inspeção ambiental veicular os veículos equipados com motor dois tempos, veículos híbridos (movido por motor a combustão interna e elétrico) veículos de coleção, veículos cujo ano de fabricação seja igual ou abaixo do ano de 1965, os veículos concebidos unicamente para aplicações militares, agrícolas, de competição, tratores, máquinas de terraplenagem e pavimentação e outros de aplicação ou de concepção especial sem procedimentos específicos para obtenção de Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor – LCVM.

Art. 2º A frota-alvo a ser inspecionada é composta pela totalidade da frota registrada no Município de São Paulo, observadas as exceções do parágrafo do artigo anterior e o artigo 14.

Art. 3º Ocorrerá a dispensa da inspeção no exercício do primeiro licenciamento, bem como os veículos transferidos de outro Município ou do Distrito Federal para o Município de São Paulo, apenas e tão somente no ano de efetivação da transferência.”.

Art. 4º Para os veículos de todos os tipos, as inspeções referentes ao ano em exercício deverão ser realizadas com antecedência de até 3 (três) meses da data limite para o licenciamento, sendo que o agendamento para a inspeção será liberado 4 (quatro) meses antes da data limite para o licenciamento.

Parágrafo único. Após a data limite de inspeção os proprietários de veículos poderão agendar a inspeção ambiental veicular a partir do dia seguinte, observado o disposto o artigo 6º.

Art. 5º O prazo limite para a realização da inspeção ambiental veicular para cada ano em exercício será até 31 de janeiro do ano subseqüente, devendo ser observados os períodos de compensação bancária e de realização do agendamento.

§ 1º Os veículos que não realizaram a inspeção ambiental veicular ou não foram aprovados para um determinado ano exercício, de acordo com o prazo estipulado no “caput” deste artigo, serão bloqueados pelo Sistema de Gestão do Programa. Para a realização da inspeção do ano exercício subseqüente, o proprietário pleiteará o desbloqueio por intermédio de procedimento regulamentado pela Portaria n° 05/SVMA/2013.

§ 2º Para atendimento do prazo estipulado no “caput” deste artigo, a Concessionária poderá interromper a emissão de boletos de pagamento da tarifa, em data anterior ao prazo limite de inspeção, a fim de melhor adequar o atendimento.

Art. 6º O veiculo que não realizar a inspeção ambiental veicular dentro do seu prazo legal previsto pela SVMA, terá seu licenciamento bloqueado e estará sujeito às penalidades cabíveis.

Art. 7º A tarifa a ser cobrada dos proprietários de veículos, pela Concessionária para a realização da inspeção ambiental veicular e o calendário de realização da inspeção para cada ano exercício são fixados nas portarias n° 132/SVMA/2012 e n° 04/SVMA/2013, respectivamente.

§ 1º Para a inspeção ambiental veicular do ano exercício, a tarifa será recolhida em qualquer banco conveniado com a Concessionária. Não será realizada inspeção sem que haja o devido pagamento e agendamento.

§ 2º Para cada tarifa paga, o proprietário terá direito a uma inspeção e no caso de não aprovação, a uma única reinspeção, desde que realizada no prazo de 30 dias corridos, a contar da data do dia seguinte da referida inspeção, desde que observado o prazo limite previsto no Artigo. 5º.

§ 3º Em caso da necessidade da realização de uma reinspeção após o prazo estabelecido no § 2º, ou de 2ª reprovação/rejeição a tarifa deverá ser recolhida novamente. Não será realizada reinspeção sem que haja o devido agendamento.

Art. 8º Os veículos do ciclo Diesel deverão ser inspecionados de acordo com a metodologia e limites estabelecidos nos Anexos II, III desta Portaria, no que diz respeito a medições de opacidade e ao Anexo VI no que diz respeito a ruído.

Art. 9º Os veículos do ciclo Otto deverão ser inspecionados de acordo com a metodologia e limites estabelecidos nos Anexos II e IV desta Portaria, no que diz respeito a emissões de gases e ao Anexo VI no que diz respeito a ruído.

Art. 10. Os motociclos e motonetas deverão ser inspecionados de acordo com a metodologia e limites estabelecidos nos Anexos II e V desta Portaria, no que diz respeito a emissões de gases e ao Anexo VI no que diz respeito a ruído.

Art. 11. A aprovação na inspeção ambiental veicular realizada no âmbito do Programa I/M-SP será atestada por meio de certificado e de selo emitidos pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente e fornecidos pela Concessionária dos serviços de inspeção.

§ 1º O selo referido no “caput” deste artigo será afixado pelo Inspetor dos serviços de inspeção no pára brisa dianteiro do veículo ou, se não for possível, em local adequado e passível de fiscalização.

§ 2º No caso de aprovação, na inspeção será emitido Certificado de Aprovação, a ser entregue ao condutor do veículo.

§ 3º No caso de reprovação ou rejeição será emitido Relatório de Inspeção que indique o(s) motivo(s) de rejeição ou reprovação, conforme estabelecido nos respectivos procedimentos constantes dos Anexos desta Portaria, a ser entregue ao condutor do veículo.

§ 4º No caso de reprovação ou rejeição o veiculo deverá ser submetido a uma nova inspeção completa, sujeitando todos os itens à verificação independentemente de aprovação especifica anterior.

§ 5° Caso o usuário do veículo se negue a permitir a realização de qualquer etapa ou procedimento da inspeção, o veículo será REJEITADO por “negativa pelo usuário de realização da inspeção”.

Art. 12. Os proprietários de veículos que necessitarem de reposição do selo, do certificado ou de ambos deverão requerêlo(s) à SVMA através do DECONT.

Art. 13. Fica estabelecida a inspeção viária como instrumento para a inspeção de veículos automotores, durante a circulação em vias de tráfego.

§ 1º O veículo detectado pela inspeção viária será convocado para no prazo de 30 dias contados do recebimento da intimação, proceder à inspeção veicular ambiental do veículo, de modo a atestar que os ruídos e gases emitidos estão compatíveis com os níveis estabelecidos nesta Portaria em centros de inspeção fixos.

§ 2º Após a aprovação na inspeção veicular ambiental, o veículo mencionado no “caput” deste artigo, estará liberado da inspeção prevista no calendário do ano em exercício.

§ 3º O veículo poderá ser convocado todas as vezes que for detectado pela inspeção viária, independentemente de ter sido aprovado anteriormente.

§ 4º O proprietário do veículo convocado, para agendamento da inspeção ambiental, seguirá o procedimento normal para realizar a inspeção ambiental veicular.

§ 5º O veículo detectado pela inspeção viária, que não efetuar a inspeção ambiental veicular, terá seu licenciamento bloqueado e estará sujeito às penalidades cabíveis.

Art.14. Os veículos cujo ano de fabricação seja igual ou abaixo do ano de 1965 e os aprovados poderão também ser convocados para realização de inspeção extraordinária por discricionariedade da Comissão de Implantação e Execução do Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso do Município de São Paulo, após a devida instrução processual e notificação ao proprietário do veículo, observados os parágrafos do artigo anterior.

Art. 15. Competirá à Comissão de Implantação e Execução do Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso do Município de São Paulo, a fiscalização do disposto nesta Portaria, aplicando-se os dispositivos da legislação ambiental vigente.

Art. 16. O disposto na Portaria 06/SVMA-G/2012 terá validade até o término do exercício de 2012, que se encerra em 31 de janeiro de 2013.

Art. 17. Esta Portaria entrará em vigor em 1° de fevereiro de 2013, revogando-se quaisquer disposições em contrário.

RICARDO TEIXEIRA

SECRETÁRIO MUNICIPAL DO VERDE E DO MEIO AMBIENTE

ANEXO I

DEFINIÇÕES

Alterações no Sistema de Escapamento: alterações visualmente perceptíveis no sistema de escapamento (estado avançado de deterioração, componentes soltos, furos, entradas falsas de ar etc.) que impossibilitem ou afetem a medição dos gases de escapamento ou que comprometam o funcionamento do motor ou do sistema de controle de emissão.

Alterações nos Itens de Controle de Emissão: alterações visualmente perceptíveis (ausência, desconformidade com as especificações originais, inoperância ou estado avançado de deterioração) de componentes e sistemas de controle de emissão.

Assistente técnico: funcionário, devidamente habilitado, que auxilia o inspetor e faz a interface com o usuário, conduz o veículo, orienta e dá explicações sobre os procedimentos e resultados. Ele não participa nem interfere no ensaio e não responde pelo resultado.

Centros de Inspeção: locais construídos e equipados com a finalidade exclusiva de inspecionar a frota de veículos em circulação de modo seriado, quanto à emissão de poluentes, ruído e segurança.

CO: monóxido de carbono contido nos gases de escapamento, medido em % de volume.

COcorrigido: valor medido de monóxido de carbono e corrigido quanto à diluição dos gases amostrados, conforme a expressão:

COcorrigido = Fdiluição X Comedido

CONAMA: Conselho Nacional do Meio Ambiente.

dB (A): unidade do nível de pressão sonora em decibéis, ponderada pela curva de resposta em freqüência A, para quantificação de nível de ruído.

Descontaminação do óleo de cárter: procedimento utilizado para que o excesso de gases contaminantes do óleo do cárter sejam recirculados através do sistema de recirculação dos gases do cárter e queimados na câmara de combustão pelo motor antes das medições. Este procedimento também assegura o aquecimento do sistema de pós-tratamento dos gases de escapamento (catalisador, filtro, reator e outros).

Dispositivos de informação sobre o funcionamento do motor: instrumentos e indicadores do painel do veículo que fornecem informações sobre as condições de seu funcionamento.

Emissão evaporativa de combustível: substâncias emitidas para a atmosfera provenientes de evaporação de combustível pelos respiros, tampas e conexões do reservatório, carburador ou sistema de injeção de combustível e sistemas de controle de emissão.

Fator de diluição dos gases de escapamento: porcentagem volumétrica de diluição da amostra de gases de escapamento devida à entrada de ar no sistema, dada pela expressão:

, para motores a etanol ou gasolina;

, para motores funcionando com GNV.

Fumaça branco-azulada: produtos de combustão de cor branco-azulada, ou cinza, visíveis a olho nu, compostos por partículas de carbono, óleo lubrificante e combustível parcialmente queimado, excetuando-se o vapor de água.

Fumaça preta visivelmente muito intensa: fumaça emitida tipicamente pelos motores do ciclo Diesel, e que é decorrente de produtos de combustão, visíveis a olho nu, composta por partículas de carbono, óleo lubrificante e combustível parcialmente queimado.

Funcionamento irregular do motor: condição de operação caracterizada por uma nítida instabilidade da rotação de marcha lenta, ou da RPM máxima livre do motor Diesel ou quando o motor do veículo só opera mediante o acionamento do afogador ou do acelerador, quando apresenta ruídos anormais ou quaisquer outras condições que impeçam o seu funcionamento regular e o prosseguimento da inspeção.

Gás de escapamento: substâncias emitidas para a atmosfera provenientes de qualquer abertura do sistema de escapamento.

Gases do cárter: substâncias emitidas para a atmosfera, provenientes de qualquer parte dos sistemas de lubrificação ou ventilação do cárter do motor.

HCcorrigido: valor medido de HC e corrigido quanto à diluição dos gases amostrados, conforme a expressão:

HCcorrigido ??Fdiluição X?HCmedido

Hidrocarbonetos: total de substâncias orgânicas, incluindo frações de combustível não queimado e subprodutos resultantes da combustão, presentes no gás de escapamento e que são detectados pelo detector de infravermelho para HC, expresso como normal hexano, em partes por milhão em volume - ppm.

Inspetor de emissões veiculares: técnico habilitado para a função que realiza o ensaio, faz a entrada de dados no sistema, instala os equipamentos, acelera o veículo, expede o relatório registra o resultado e, quando for o caso, cola o selo no veículo.

Item de controle de emissão: componente ou sistema desenvolvido especificamente para o controle de emissão de poluentes e/ou ruído. Considera-se como tal os sensores necessários ao gerenciamento eletrônico do motor, o conversor catalítico (catalisador), filtros de partículas (DPF), os dispositivos limitadores de fumaça (LDA), os sistemas fechados de recirculação (forçada ou não) de gases do cárter (PCV) e de recirculação de gases do escapamento (EGR), o sistema de controle de emissões evaporativas, abafadores e silenciadores e outros, definidos a critério do órgão responsável pelo gerenciamento do Programa I/M.

Itens de ação indesejável: quaisquer peças, componentes, dispositivos, sistemas, softwares, lubrificantes, aditivos, combustíveis e procedimentos operacionais em desacordo com a homologação do veículo, que reduzam ou possam reduzir a eficácia do controle da emissão de ruído e de poluentes atmosféricos de veículos automotores, ou produzam variações acima dos padrões ou descontínuas destas emissões em condições que possam ser esperadas durante a sua operação em uso normal.

LIM (Lâmpada indicadora de mau funcionamento): é o meio visível que informa ao condutor do veículo um mau funcionamento do sistema de controle de emissões.

Marcha lenta - ML: regime de trabalho em que a velocidade angular do motor especificada pelo fabricante deve ser mantida durante a operação do motor sem carga e com os controles do sistema de alimentação de combustível, acelerador e afogador, na posição de repouso.

Marcha lenta acelerada - MLA: regime de trabalho dos veículos Leves do ciclo Otto em que a velocidade angular do motor é mantida a 2500 RPM ou em outra velocidade angular especificada pelo fabricante, acima de 2000 RPM, sem carga e sem uso do afogador, quando existente.

Medidor de Nível de Som - MNS: equipamento destinado a efetuar medição da pressão sonora provocada por uma fonte de ruído e que fornece medidas objetivas e reprodutíveis do nível do som, normalmente expressa em decibéis (dB).

Motociclo: qualquer tipo de veículo automotor de duas rodas, incluídos os ciclomotores, motonetas, motocicletas e assemelhados. Compreendem-se como assemelhados os triciclos e quadriciclos.

Motor de dois tempos: motor cujo ciclo de funcionamento compreende duas fases (combustão-exaustão e admissãocompressão).

Motor de quatro tempos: motor cujo ciclo de funcionamento compreende quatro fases distintas (admissão, compressão, combustão e exaustão).

Motor do ciclo Diesel: motor que funciona segundo o princípio de ignição por compressão.

Motor do ciclo Otto: motor que possui ignição por centelha.

Opacidade: medida de absorção de luz sofrida por um feixe luminoso ao atravessar uma coluna de gás de escapamento, expressa em m-1, entre os fluxos de luz emergente e incidente.

Opacímetro: aparelho que mede, de maneira contínua, a opacidade dos gases e escapamento emitidos pelos veículos.

Peso Bruto Total - PBT: peso indicado pelo fabricante para condições específicas de operação, baseado em considerações sobre resistência dos materiais, capacidade de carga dos pneus etc., conforme NBR 6070.

Potência máxima: potência efetiva líquida máxima, conforme NBR ISO-1585, expressa em kW (quilowatts).

Programa I/M: Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso, que tem por objetivo realizar de forma sistemática e padronizada a medição da emissão de poluentes atmosféricos e ruído, em veículos automotores para identificar desconformidades do veículo com as especificações originais que interfiram nessas emissões.

Relatório de Inspeção do Veículo: documento impresso comandado pelo equipamento de inspeção e que deve conter os dados de identificação do veículo, o local e a data-hora da inspeção, a identificação do equipamento de medição e do funcionário que realizou a inspeção os limites que devem ser atendidos e os valores medidos e, se for o caso, os itens não atendidos na inspeção visual, quando se tratar de reprovação do veículo. Para os casos de rejeição do veículo, o Relatório de Inspeção do Veículo deve conter os itens não atendidos da pré-inspeção visual. Em caso de ocorrência concomitantemente de itens de rejeição e de reprovação na inspeção visual, o relatório deverá registrar todos os itens não conformes.

Rotação de corte: regime de trabalho em que a velocidade angular do motor especificada pelo fabricante, deve ser mantida dentro de +100 RPM e – 200 RPM e o motor deve estar operando sem carga com o acelerador acionado totalmente. O mesmo que rotação de máxima livre.

Ruído excessivo: ruído mais intenso que o ruído típico de um dado modelo de veículo, segundo a percepção auditiva e experiência do Inspetor, que deverá ser comprovado através de medição com MNS.

Sensores: dispositivos que medem as variáveis primárias de controle do motor (rotação, temperaturas, pressões, oxigênio no gás de escapamento etc.) e as transmitem para o módulo de controle do motor.

Sistema de controle de emissões: conjunto de componentes, inclusive o módulo de gerenciamento eletrônico do motor, e todo e qualquer componente relativo aos sistemas de alimentação de combustível, de ignição, de admissão, exaustão ou controle de emissões evaporativas que fornece ou recebe sinais deste módulo com função primordial de controlar a emissão de poluentes.

Sistema de escapamento: conjunto de componentes compreendendo o coletor de escapamento, tubo de escapamento, câmara(s) de expansão, silencioso(s) e, quando aplicável, conversor(es) catalítico(s), filtro(s) de partículas e outros sistemas de pós-tratamento de gás de escapamento e ruído. No caso da medição de gases, considera-se mais de um escapamento quando os gases de escape, desde as câmaras de combustão, são expelidos por tubulações totalmente independentes sem qualquer interligação entre si. No caso da medição de ruído, considera-se mais de um escapamento quando as saídas do mesmo distarem mais de 30 centímetros entre si.

Sistema de redução de ruídos: dispositivos empregados com a finalidade de reduzir o ruído emitido pelo veículo, podendo ser constituído de barreiras ou isolamentos acústicos até encapsulamentos de componentes do sistema de propulsão do veículo e sistemas de cancelamento eletrônico de ruídos.

Valores medidos de emissão em marcha - lenta: média dos valores de medição instantâneos e consecutivos registrados pelos analisadores de gases ao longo dos últimos cinco segundos, das emissões de CO e HC no regime de marcha - lenta e em marcha lenta acelerada.

Vapor d’água: vapor visualizado como uma fumaça de cor branca cuja dissipação pode não ser uniforme e que pode conter gotículas de água que se condensam na saída do escapamento.

Vazamentos: vazamentos de fluídos do motor, do sistema de alimentação de combustível e de gás de escapamento.

Veículo bi-combustível: Veículo com dois tanques distintos para combustíveis diferentes, excluindo-se o reservatório auxiliar de partida.

Veículo DISPENSADO: veículo dispensado da inspeção, por se tratar de veículo com características que impedem a utilização dos equipamentos normais de medição de emissões ou por inexistência de condições ambientais para a medição de ruído com MNS, no instante da inspeção.

Veículo Leve: são considerados veículos leves os automóveis (veículo de passageiro com capacidade até 09 pessoas, inclusive o condutor), camionetas (veículo de transporte de carga até 3500 kg).

Veículo Pesado: são considerados veículos pesados os microônibus (veículo de transporte coletivo com capacidade de até 20 passageiros), ônibus (veículo de transporte coletivo com capacidade para mais de 20 passageiros), misto (veículo destinado ao transporte de carga e passageiro com PBT acima de 3500 kg), caminhão (veículo para transporte de carga superior a 3500 kg) e caminhão trator (veículo automotor destinado a tracionar ou arrastar outro).

Veículo multi-combustível ou Flex: Veículo que pode funcionar com gasolina ou álcool etílico combustível ou qualquer mistura desses dois combustíveis num mesmo tanque.

Veículo REJEITADO: Veículo que apresenta condições desfavoráveis à realização dos testes de emissões. As condições desfavoráveis podem ser de diferentes aspectos: falta de garantia da integridade mecânica do motor, vazamentos nos sistemas de escapamento ou admissão de ar que possam invalidar os resultados da medição de gases, anormalidades que possam acarretar riscos de acidentes ou danos e preservação do equipamento de medição contra contaminação por óleo lubrificante, entre outros definidos nos respectivos anexos desta Portaria.

Veículo REPROVADO: Veículos que apresentarem alterações e irregularidades na inspeção visual e/ou na inspeção de gases, e/ou de opacidade e/ou de ruído.

ANEXO II

LIMITES DE EMISSÃO

1. Para os veículos com motor do ciclo Otto, os limites máximos de emissão de escapamento de COcorrigido e HCcorrigido, de diluição e da velocidade angular do motor são os definidos nas tabelas 1 e 2, abaixo:

Tabela 1 – Limites máximos de emissão de COcorrigido, em marcha lenta e a 2500 RPM para veículos automotores com motor do ciclo Otto:

Obs.: Para os casos de veículos que utilizam combustíveis liquido e gasoso, serão considerados os limites de cada combustível.

Tabela 2 – Limites máximos de emissão de HCcorrigido, em marcha lenta e a 2500 RPM para veículos com motor do ciclo Otto: 

Obs.: Para os casos de veículos que utilizam combustíveis liquido e gasoso, serão considerados os limites de cada combustível.

a) Inclui os veículos tipo buggy ou réplica enquadrados no Art.12 da Portaria IBAMA 167/97.

b) Inclui os veículos comerciais leves ano-modelo 1997 com massa de ensaio até 1700 kg, enquadrados no Art.13 da Portaria IBAMA 167/97

1.1. A velocidade angular de marcha lenta deverá ser estável dentro de ± 100 RPM e não exceder os limites mínimo de 600 e máximo de 1200 RPM ou o especificado pelo fabricante.

1.2. A velocidade angular em regime acelerado de 2500 RPM deve ter tolerância de ±300 RPM;

1.3. O fator de diluição dos gases de escapamento deve ser igual ou inferior a 2,5. No caso do fator de diluição ser inferior a 1,0, este deverá ser considerado como igual a 1,0, para o cálculo dos valores corrigidos de CO e HC.

2. Para os motociclos e similares, com motor do ciclo Otto, os limites máximos de emissão de escapamento de COcorrigido e HCcorrigido, de diluição e da velocidade angular do motor são os definidos na tabela 3 abaixo:

Tabela 3 – Limites máximos de emissão de COcorrigido e HCcorrigido, em marcha lenta para motociclos e veículos similares com motor do ciclo Otto: 

(1) O Fator de Diluição deve ser no máximo de 2,5.

(2) CC: Capacidade volumétrica do motor em cilindrada em cm3.

Tabela 3.1 – Limites máximos de emissão de COcorrigido e HCcorrigido, em marcha lenta para motociclos e veículos similares com motor do ciclo Otto cujos fabricantes comprovarem a homologação com valores superiores aos estipulados na tabela anterior: 

2.1. A velocidade angular de marcha lenta deverá ser estável dentro de uma faixa de 300 RPM e não exceder os limites mínimo de 700 e máximo de 1400 RPM, ou o especificado pelo fabricante.

2.2. O fator de diluição dos gases de escapamento deve ser igual ou inferior a 2,5. No caso do fator de diluição ser inferior a 1,0, este deverá ser considerado como igual a 1,0, para o cálculo dos valores corrigidos de CO e HC.

2.3. A comprovação da homologação com valores superiores aos estipulados na tabela 3, se dará conforme procedimento previsto na Portaria n° 06/SVMA/2013.

3. Para os veículos automotores do ciclo Diesel, os limites máximos de opacidade em aceleração livre são os valores certificados e divulgados pelos respectivos fabricantes, constantes a serem publicados em portaria específica.

3.1. Para veículos automotores do ciclo Diesel, que não tiverem seus limites máximos de opacidade em aceleração livre divulgados pelos fabricantes, são os estabelecidos na tabela 4 e 5 abaixo:

Tabela 4 - Limites máximos de opacidade em aceleração livre de veículos não abrangidos pela Resolução CONAMA 16/95 (anteriores a ano-modelo 1996) 

(1) LDA é o dispositivo de controle da bomba injetora de combustível para adequação do seu débito à pressão do turboalimentador.

Tabela 5 - Limites de opacidade em aceleração livre de veículos a Diesel posteriores à vigência da Resolução CONAMA 16/95 (ano-modelo1996 em diante) 

4. Para todos os veículos automotores, nacionais ou importados, os limites máximos de ruído na condição parado são os valores certificados e divulgados pelo fabricante, constantes em portaria específica.

4.1. Na inexistência desta informação, são estabelecidos os limites máximos de ruído na condição parado da tabela 6.

Tabela 6 - Limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição parado para veículos em uso 

Observações:

1) Designações de veículos conforme NBR 6067.

2) PBT: Peso Bruto Total.

3) Potência: Potência efetiva líquida máxima conforme NBR ISO 1585.

ANEXO III

PROCEDIMENTO DE INSPEÇÃO DE VEÍCULOS DO CICLO DIESEL NO PROGRAMA I/M-SP

1. Na recepção do Centro de Inspeção, será verificado se o veículo possui prévio agendamento compatível com o horário presente. Na ausência do agendamento, o veículo fica impedido de ser recepcionado. Após ser devidamente recepcionado, o veículo deve ser direcionado para a linha de inspeção, onde será inspecionado.

2. Após o posicionamento do veículo no local da medição de gases deve-se registrar a placa, e:

2.1. Verificar qual o tipo do ciclo de trabalho do motor do veículo, se “2 tempos” ou “4 tempos”. Se for de 2 tempos, o veículo deverá ser dispensado da inspeção, com a emissão de Relatório de Dispensa.

2.2. Realizar a conferência dos dados cadastrais do veículo junto ao órgão de trânsito, verificando a compatibilidade dos dados do veículo com o cadastro do DETRAN, no tocante à:

a) Cor

b) Combustível

c) Categoria

d) Marca/modelo

e) Placas de identificação

3. Em seguida o Inspetor registrará a quilometragem do veículo e certificar-se-á de que o motor do mesmo encontra-se em temperatura normal de operação.

3.1 A verificação da temperatura do motor poderá ser feita através de duas maneiras diferentes:

a) Da informação do instrumento de painel do próprio veículo;

b) Da leitura, por termômetro digital, da temperatura externa do bloco do motor, a qual não deve ser inferior a 60º C, evitando a medição em área muito próxima à tubulação de escapamento.

4. O Inspetor deverá proceder a uma pré-inspeção visual, verificando se o veículo se encontra apto a ser inspecionado quanto à emissão de gases e ruído. Para tanto deverá verificar, se o veículo apresenta:

a) Funcionamento irregular do motor;

b) Emissão de fumaça branco-azulada;

c) Emissão de fumaça preta visivelmente muito intensa.

d) Violação de lacres do sistema de alimentação;

e) Vazamentos aparentes de fluidos (gotejamento de óleo, combustível, água - exceto água do sistema de ar condicionado, outros fluídos,). Podem ser constatados no início ou durante a inspeção;

f) Alterações, avarias ou estado avançado de deterioração no sistema de escapamento (corrosão excessiva, furos não originais, falta de componentes), que causem vazamentos ou entradas falsas de ar ou aumento do nível de ruído, constatados a qualquer momento da inspeção. Os sistemas de escapamento ou parte destes, não originais, poderão ser admitidos, desde que não prejudiquem os padrões originais de desempenho;

g) Alterações, avarias ou estado avançado de deterioração no sistema de admissão de ar, que causem vazamentos ou entradas falsas de ar ou aumento do nível de ruído, constatados a qualquer momento da inspeção. Os sistemas de admissão de ar ou parte destes, não originais, poderão ser admitidos, desde que não prejudiquem os padrões originais de desempenho. Para os veículos fabricados há mais de 10 anos esta falta não será motivo de reprovação desde que não comprometa a eficiência do sistema de aspiração (filtro de ar);

h) Insuficiência de combustível para a realização da medição de emissão;

i) Nível de óleo lubrificante abaixo ou acima do limite especificado;

j) Ausência de vareta medidora de óleo lubrificante;

k) Existência de qualquer anormalidade que possa apresentar risco de acidentes, ou danos aos instrumentos de medição, ao veículo ou ao Inspetor durante a inspeção;

l) Falta da tampa do reservatório de combustível, ou de qualquer dos reservatórios dos diversos tipos de óleo do veículo, fluido de freio ou de arrefecimento, e da direção hidráulica, quando visíveis;

m) Impossibilidade de abertura do capô ou basculamento da cabine;

n) Alteração no sistema de aceleração que impeça a aceleração completa do motor.

o) Negativa pelo usuário de realização da inspeção.

5. Constatada qualquer das irregularidades descritas nos itens 2.2 e 4., o veículo será considerado “REJEITADO” não podendo iniciar os procedimentos da inspeção visual, sendo então emitido o Relatório de Inspeção do veículo, encerrando-se a inspeção.

6. No caso do veículo não ter sido rejeitado na pré-inspeção visual, o mesmo será submetido a uma inspeção visual dos itens de controle de emissão de gases (opacidade) e ruído, originalmente previstos para sua marca/modelo/versão, e dos dispositivos de informação sobre o funcionamento do motor.

6.1.Devem ser observados, no que couber, desde que visíveis sem qualquer

desmontagem, os eventuais defeitos nos itens seguintes:

a) Sistema PCV (recirculação de gases do cárter) ausente ou danificado;

Obs.: Todos os veículos leves com motor do ciclo Diesel naturalmente aspirado fabricados a partir de 01/01/1996, todos os ônibus urbanos com motor Diesel naturalmente aspirado fabricados a partir de 01/01/1988 e todos os veículos pesados com motor Diesel naturalmente aspirado fabricados desde 01/01/1994 devem possuir sistema PCV.

b) Fixação, conexões e mangueiras do sistema PCV, irregulares;

c) Sistema EGR (recirculação de gases de escapamento) ausente ou danificado;

d) Fixação, conexões e mangueiras do sistema EGR, irregulares;

e) Presença, tipo de aplicação e fixação dos sistemas de tratamento dos gases de escapamento, irregulares;

f) Presença, fixação e conexão elétrica de sensores, irregulares;

g) Existência de dispositivos de ação indesejável e adulterações do veículo que comprovadamente prejudiquem o controle de emissões ou dificultem a inspeção;

h) Lâmpada (LIM) indicando funcionamento irregular do motor ou outra anomalia que possa afetar a emissão de poluentes;

i) Avarias, ausência ou estado avançado de deterioração de encapsulamentos, barreiras acústicas e outros componentes que influenciam diretamente na emissão de ruído do veículo, previstos para a marca/modelo/versão do veículo.

6.2. Os itens de inspeção visual para controle de emissão de gases ou parte destes, não originais, poderão ser admitidos, desde que não prejudiquem os padrões originais de desempenho.

Caso o veículo apresente pelo menos uma das irregularidades previstas no item 6.1., o mesmo será considerado REPROVADO, mas deverá ser submetido à medição das emissões dos gases para efeito de orientação ao usuário por meio do relatório de inspeção.

7. Previamente à medição da opacidade da fumaça, o Inspetor deverá verificar o número de saídas independentes do escapamento, bem como a quantidade de tipos de combustível utilizados pelo veículo, para determinar o número de ensaios.

7.1. Consideram-se mais de um escapamento quando os gases de escape, desde as câmaras de combustão, são expelidos por tubulações totalmente independentes sem qualquer interligação entre si.

7.2. No caso de dois escapamentos deve-se considerar como resultado das medições, o que apresentar maior valor.

8. Para os veículos de ano-modelo anterior a 1996 o Inspetor deverá identificar as características do sistema de alimentação para a correta seleção dos limites aplicáveis para o motor, ou seja, se o mesmo é:

a) Naturalmente aspirado ou turbo alimentado com LDA (limitador de fumaça);

b) Turbo alimentado (sem LDA);

c) Para os veículos bi-combustível em modos selecionáveis de alimentação, o inspetor deve efetuar os testes em cada um dos modos.

9. Para a execução das medições da opacidade da fumaça, o Inspetor seguirá a seqüência abaixo descrita, que deverá ser orientada pelo software de gerenciamento da inspeção, instalado no computador do equipamento.

9.1 Instalar o medidor de velocidade angular.

9.2. Informar ao software de gerenciamento da inspeção as velocidades angulares de marcha lenta e de máxima livre (corte). A fim de preservar a integridade mecânica do veículo, acelerar lentamente o motor e observar os valores de velocidade angular atingidos, certificando-se de sua conformidade com as especificações dos fabricantes;

9.3. Para a verificação, o motor deverá funcionar sem carga para a medição e registro do valor da RPMmarcha lenta, por até 10 segundos e, em seguida, deve ser acelerado lentamente desde a rotação de marcha lenta até atingir a RPMmáx.livre, certificando-se de suas estabilizações nas faixas recomendadas pelo fabricante, com a tolerância adicional de +100 RPM e –200 RPM na RPMmax.livre e de +/- 100 RPM, na RPM de marcha lenta;

9.4. Se o valor de velocidade angular de máxima livre registrado não atender ao valor especificado, o veículo será considerado “REPROVADO”, sendo então emitido o Relatório de Inspeção do Veículo;

9.5. Se o valor encontrado para a marcha lenta estiver fora da faixa especificada, o veículo será considerado REPROVADO, mas deverá ser submetido à medição da opacidade;

9.6. Se as velocidades angulares de marcha lenta e de máxima livre não forem conhecidas, o software de gerenciamento da inspeção poderá fazer a sua determinação de forma a constatar que o limitador de RPM está operando adequadamente, de acordo com a boa prática operacional e as características do motor. Os valores assim determinados serão a base para definição das faixas aceitáveis de medição da velocidade angular, com a tolerância adicional de +100 RPM e -200 RPM na RPMmáxima.livre e de +/- 100 RPM, na RPM de marcha lenta;

9.7. Se ocorrer alguma anormalidade durante a aceleração do motor, o Inspetor deverá desacelerar imediatamente o veículo, que também será considerado “REJEITADO”, por funcionamento irregular do motor, sendo então emitido o Relatório de Inspeção do Veículo.

9.8. Após a comprovação de que as rotações de marcha lenta e de corte estão conformes, o veículo estará apto a ser inspecionado com relação à opacidade da fumaça. Antes, porém, o Inspetor deverá fazer uma avaliação subjetiva do nível de emissão de ruído e da cor da fumaça do veículo.

9.9. Através de uma pré-análise auditiva deve verificar se o veículo apresenta timbres e níveis de ruído considerados anormais para seu modelo ou versão. Para tal avaliação o inspetor deverá acelerar o motor por três vezes até a rotação de corte, sempre retirando o pé bruscamente do acelerador. Caso verifique alguma anomalia, deverá designar o veículo para ser submetido à medição do ruído com MNS. O sistema informatizado também deverá selecionar aleatoriamente alguns veículos não indicados pelo Inspetor para controle e auditoria do processo de inspeção. Também deverão ser designados compulsoriamente, para a medição de ruído com MNS, na re-inspeção, os veículos que tenham sido reprovados na medição de ruído, na inspeção anterior. Só serão submetidos à medição de ruído, os veículos que tiverem sido aprovados na inspeção visual e na medição de gases (opacidade). Durante tal avaliação o Inspetor avalia também a cor da fumaça;

9.10. Se o Inspetor, durante a pré-análise auditiva observar que o motor apresenta emissão de fumaça preta muito intensa, antes de iniciar o procedimento completo de medição, o mesmo deve acelerar o motor por duas vezes até a RPMmáxima.livre, inserir a sonda no tubo de escapamento e acelerar até a RPM máxima livre, por até 5 segundos, e verificar o valor máximo de opacidade registrado. Se esse valor for superior a 6,0 m-1, o procedimento de medição será interrompido e o veículo será considerado “REPROVADO”, sendo então emitido o Relatório de Inspeção do Veículo.

9.11. Para a realização do procedimento completo de medição da opacidade, posicionar a sonda do opacímetro, introduzindo pelo menos 300 mm no escapamento do veículo, com o motor em RPM de marcha lenta.

9.12. O acelerador deverá ser acionado de modo contínuo e rapidamente (no máximo em 1 segundo), sem golpes, até atingir o final de seu curso. Deverão ser registrados os tempos de aceleração entre o limite superior da faixa de rotação de marcha lenta e o limite inferior da faixa de rotação de máxima livre;

9.13. Manter a posição do acelerador descrita no item anterior até que o motor estabilize na faixa de rotação máxima, permanecendo nesta condição por um tempo máximo de 5 segundos. Desacionar o acelerador e aguardar que o motor estabilize na RPM de marcha lenta e que o opacímetro retorne ao valor original obtido nessa mesma condição. O valor máximo da opacidade atingido durante esta seqüência de operações deve ser registrado como a opacidade medida, juntamente com o valor da rotação máxima atingida;

9.14. Para a próxima leitura, repetir o procedimento descrito em 9.12. e 9.13. reacelerando, no máximo em 5 segundos, após a última estabilização em marcha lenta;

9.15. Se em determinada aceleração, a rotação máxima atingida estiver abaixo da faixa de rotação de corte especificada com as respectivas tolerâncias, o valor máximo de opacidade verificado não será registrado e a operação será desprezada devendo ser repetida;

9.16. Se ocorrer, em três acelerações consecutivas que a rotação máxima atingida esteja abaixo da faixa de rotação de corte especificada com as respectivas tolerâncias, o veículo será considerado “REPROVADO”, após confirmação do supervisor, sendo então emitido o Relatório de Inspeção do Veículo;

9.17. Em cada aceleração, se o tempo de elevação da rotação desde o limite superior da faixa de rotação de marcha lenta até o limite inferior da faixa de rotação de máxima livre registrado (representado por tA na Figura III-1) ultrapassar 4,5 segundos, a aceleração será desconsiderada e uma nova aceleração será realizada em seu lugar. Se essa mesma condição ocorrer pela terceira vez durante o teste de aceleração livre, o teste será interrompido e o veículo será considerado “REJEITADO”, após confirmação do supervisor, por funcionamento irregular do motor, sendo então emitido o Relatório de Inspeção do Veículo; 

Figura III-1 - Procedimento de Aceleração Livre – Tempos de Medição

9.18. O procedimento de medição descrito em 9.12. a 9.17. deve ser realizado de 4 a 10 vezes e o cálculo dos resultados deve ser efetuado conforme segue:

a) Desprezando-se a primeira aceleração para eliminação de resíduos eventualmente acumulados no escapamento, os valores de opacidade obtidos em três medições consecutivas a partir da segunda medição inclusive, devem ser analisados e só podem ser considerados válidos quando a diferença entre o valor máximo e o mínimo neste intervalo não for superior a 0,5m-1;

b) O primeiro grupo de três valores consecutivos que atenda às condições de variação determinadas no subitem acima é considerado como o grupo de medições válidas, encerrando-se o ensaio;

c) O resultado do ensaio é a média aritmética dos três valores consecutivos válidos, assim selecionados.

10. Em caso de atendimento aos limites de emissão e de velocidades angulares previstos para a marca/modelo do motor, e de o veículo ter sido aprovado na inspeção visual e não tiver sido designado para medição de ruídos com MNS o mesmo será APROVADO, sendo emitido o Certificado de Aprovação do Veículo. Em caso contrário, o veículo será REPROVADO, sendo emitido o Relatório de Inspeção do Veículo.

10.1. Caso o veículo tenha atendido aos limites de emissão e velocidades angulares do motor previstas, bem como aprovado na inspeção visual, porém tenha sido designado para medição de ruído com MNS, não será emitido, nesse momento, nenhum Certificado ou Relatório, sendo o veículo encaminhado para o local onde deverá ser submetido a tal medição.

11. Os veículos aprovados deverão receber, além do Certificado de Aprovação do Veículo, um selo com código de barras identificador da inspeção, que deverá ser afixado em lugar visível e de difícil transposição para outro veículo.

12. O Certificado de Aprovação do Veículo deverá informar os limites e os valores obtidos nas medições de rotações e opacidade, bem como de ruído se tiverem sido medidos.

13. O Relatório de Inspeção do Veículo deverá informar os limites e, quando medidos, os valores obtidos nas medições (opacidade), bem como os itens de reprovação na inspeção visual, quando se tratar de REPROVAÇÃO e os itens não atendidos na pré-inspeção visual, quando se tratar de REJEIÇÃO.

14. Ao término do ensaio, com a sonda desconectada do sistema de escapamento, deve ser verificado o zero do opacímetro conforme prescrição do seu fabricante.

15. O opacímetro nunca deve, em qualquer condição de uso, ser posicionado na direção da fumaça do tubo de descarga, inclusive no momento de verificação do zero da escala.

16. As medições devem ser realizadas com opacímetro que atenda à Norma NBR 12897 - Emprego do Opacímetro para Medição do Teor de Fuligem de Motor Diesel - Método de Absorção de Luz, desde que seja correlacionável com um opacímetro de amostragem com 0,43 m de comprimento efetivo da trajetória da luz através do gás e certificado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial- INMETRO.

ANEXO IV

PROCEDIMENTO DE INSPEÇÃO DE VEÍCULOS DO CICLO

OTTO, EXCETO MOTOCICLOS E ASSEMELHADOS, NO

PROGRAMA I/M-SP

1. Na recepção do Centro de Inspeção, será verificado se o veículo possui prévio agendamento compatível com o horário presente. Na ausência do agendamento, o veículo fica impedido de ser recepcionado. Após ser devidamente recepcionado, o veículo deve ser direcionado para a linha de inspeção, onde será inspecionado.

2. Após o posicionamento do veículo no local da medição de gases deve-se registrar a placa, e:

2.1. Verificar qual o tipo do ciclo de trabalho do motor do veículo, se “2 tempos” ou “4 tempos”. Se for de 2 tempos, o veículo deverá ser dispensado da inspeção, com a emissão de Relatório de Dispensa.

2.2. Realizar a conferência dos dados cadastrais do veículo junto ao órgão de trânsito, verificando a compatibilidade dos dados do veículo com o cadastro do DETRAN, no tocante à:

a) Cor

b) Combustível

c) Categoria

d) Marca/modelo

e) Placas de identificação

3. Em seguida o inspetor registrará a quilometragem do veículo e certificar-se-á de que o motor do mesmo encontra-se em temperatura normal de operação.

3.1. A verificação da temperatura do motor poderá ser feita através de duas maneiras diferentes:

a) Da informação do instrumento de painel do próprio veículo;

b) Da leitura, por termômetro digital, da temperatura externa do bloco do motor, a qual não deve ser inferior a 60º C, evitando a medição em área muito próxima à tubulação de escapamento.

4. Antes de o motor ser desligado, o Assistente Técnico deve acelerá-lo por três vezes consecutivas até cerca de metade do curso do pedal e desacelerar, enquanto o inspetor, através de uma pré-análise auditiva, verifica se o veículo apresenta timbres e níveis de ruído considerados anormais para seu modelo ou versão, bem como visualmente a existência de fumaça visível, exceto vapor d’água.

4.1. Na constatação de anormalidade em relação ao ruído, o inspetor designará o veículo para ser submetido à medição do ruído com MNS, em etapa posterior. O sistema informatizado também deverá selecionar aleatoriamente alguns veículos não indicados pelo inspetor para controle e auditoria do processo de inspeção. Também deverão ser designados compulsoriamente, para a medição de ruído com MNS, na re-inspeção, os veículos que tenham sido reprovados na medição de ruído, na inspeção anterior. Só serão submetidos à medição de ruídos, os veículos que tiverem sido aprovados na inspeção visual e na medição de gases.

4.2. Na constatação de fumaça visível, o veículo deverá ser rejeitado na pré-inspeção visual.

5. O Inspetor deverá proceder a uma pré-inspeção visual, verificando se o veículo se encontra apto a ser inspecionado quanto à emissão de gases e ruído (MNS). Para tanto deverá verificar, se o veículo apresenta:

a) Funcionamento irregular do motor;

b) Emissão de fumaça visível, exceto vapor d’água;

c) Vazamentos aparentes de fluidos (gotejamento de óleo, combustível, água - exceto água do sistema de ar condicionado, outros fluídos). Podem ser constatados no início ou durante a inspeção;

d) Alterações, avarias ou estado avançado de deterioração no sistema de escapamento (corrosão excessiva, furos não originais, falta de componentes), que causem vazamentos ou entradas falsas de ar ou aumento do nível de ruído, constatados a qualquer momento da inspeção. Os sistemas de escapamento ou parte destes, não originais, poderão ser admitidos, desde que não prejudiquem os padrões originais de desempenho;

e) Alterações, avarias ou estado avançado de deterioração no sistema de admissão de ar, que causem vazamentos ou entradas falsas de ar ou aumento do nível de ruído, constatados a qualquer momento da inspeção. Os sistemas de admissão de ar ou parte destes, não originais, poderão ser admitidos, desde que não prejudiquem os padrões originais de desempenho. Para os veículos fabricados há mais de 10 anos esta falta não será motivo de reprovação desde que não comprometa a eficiência do sistema de aspiração (filtro de ar);

f) Insuficiência de combustível(is) para a realização da medição de emissão;

g) Ausência de vareta medidora de óleo lubrificante;

h) Fuga de corrente no sistema de ignição, impedindo ou dificultando a captação da rotação ou causando interferência no equipamento de medição;

i) Existência de qualquer anormalidade que possa apresentar risco de acidentes, ou danos aos instrumentos de medição, ao veículo ou ao Inspetor durante a inspeção;

j) Falta da tampa do reservatório de combustível (principal e secundário nos veículos com motor a álcool e flexíveis), ou de qualquer dos reservatórios dos diversos tipos de óleo do veículo, fluido de freio ou de arrefecimento, e da direção hidráulica, quando visíveis;

k) Impossibilidade de abertura do capô ou basculamento da cabine.

l) Negativa pelo usuário de realização da inspeção.

6. Constatada qualquer das irregularidades descritas nos itens 2.2 ou 5, o veículo será considerado “REJEITADO” não podendo iniciar os procedimentos de inspeção visual, sendo então emitido o Relatório de Inspeção do Veículo, encerrando-se a inspeção.

7. No caso do veículo não ter sido rejeitado na pré-inspeção visual, o mesmo será submetido a uma inspeção visual dos itens de controle de emissão de gases e ruído, originalmente previstos para sua marca/modelo/versão, e dos dispositivos de informação sobre o funcionamento do motor.

7.1. Devem ser observados, no que couber, desde que visíveis sem qualquer desmontagem, os eventuais defeitos nos itens seguintes:

a) Sistema PCV (recirculação dos gases do cárter) ausente ou danificado;

Obs. Todos os veículos leves com motor do ciclo Otto fabricados a partir de 01/01/1978 e todos os veículos pesados com motor do ciclo Otto fabricados a partir de 01/01/1989 devem possuir sistema fechado de recirculação de gases do cárter - PCV.

b) Fixação, conexões e mangueiras do sistema PCV, irregulares;

c) Sistema EGR (recirculação de gases de escapamento) ausente ou danificado;

d) Fixação, conexões e mangueiras do sistema EGR, irregulares;

e) Cânister ausente ou danificado;

f) Fixação, conexões e mangueiras do cânister, irregulares;

g) Presença, tipo de aplicação e fixação do catalisador, irregulares;

h) Presença, fixação e conexão elétrica da sonda lambda, irregulares;

i) Sistema de injeção de ar secundário ausente ou danificado;

j) Fixação da bomba e/ou conexões do sistema de injeção de ar secundário, irregulares;

k) Existência de dispositivos de ação indesejável e adulterações do veículo que comprovadamente prejudiquem o controle de emissões ou dificultem a inspeção;

l) Lâmpada (LIM) indicando funcionamento irregular do motor ou outra anomalia que possa afetar a emissão de poluentes;

m) Avarias, ausência ou estado avançado de deterioração de encapsulamentos, barreiras acústicas e outros componentes que influenciam diretamente na emissão de ruído do veículo, previstos para a marca/modelo/versão do veículo.

7.2. Os itens de inspeção visual para controle de emissão de gases ou parte destes, não originais, poderão ser admitidos, desde que não prejudiquem os padrões originais de desempenho.

8. Caso o veículo apresente pelo menos uma das irregularidades previstas no item 7.1, o mesmo será considerado REPROVADO, mas deverá ser submetido à medição das emissões dos gases para efeito de orientação ao usuário por meio do relatório de inspeção.

9. Previamente à medição dos gases, o inspetor deverá verificar o número de saídas independentes do escapamento, bem como a quantidade de tipos de combustível utilizados pelo veículo, para determinar o número de ensaios.

9.1. Consideram-se mais de um escapamento quando os gases de escape, desde as câmaras de combustão, são expelidos por tubulações totalmente independentes sem qualquer interligação entre si.

9.2. No caso de dois escapamentos, deve-se considerar como resultado das medições, o que apresentar maior valor.

10. Os veículos “Flex” devem ser inspecionados com o combustível com que estiverem abastecidos. Para os veículos bi-combustível, o inspetor deve efetuar os testes com cada um dos combustíveis. Para tanto, o veículo deve ser submetido, entre as inspeções de cada combustível, a uma descontaminação de 30s em MLA, com uma tolerância de +/- 300 RPM.

10.1. Os veículos bi-combustível com opção selecionável para GNV devem ser ensaiados primeiramente com GNV e a seguir com o combustível líquido.

10.2. Caso o seletor de combustível não esteja operando corretamente, o veículo será REJEITADO por funcionamento irregular do motor.

10.3. Os veículos movidos apenas por combustível gasoso deverão ser ensaiados como movidos por um único combustível.

11. Antes da medição das emissões de gases, o inspetor deverá conectar o sensor do tacômetro ao veículo para comprovação do valor da rotação de marcha lenta especificado pelo fabricante ou dentro da faixa de 600 a 1200 RPM e da sua estabilização dentro de uma faixa de variação máxima de 200 RPM. O valor verificado da marcha lenta deve ser registrado pelo sistema. A verificação da velocidade angular do motor deve ser feita com um tacômetro apropriado, sem que haja a necessidade de desmontagem de qualquer peça do veículo. Se o valor encontrado para a marcha lenta estiver fora da faixa especificada ou não estabilizado, o veículo será REPROVADO, embora o ensaio deva ser realizado até o final. Para a reprovação por rotação o inspetor deverá confirmar o valor medido ou a variação da rotação a fim de se evitar reprovação indevida por falha de medição.

12. Antes das medições o analisador de gases deve garantir concentrações residuais de HC inferiores a 20 PPM, efetuando medições antes de inserir a sonda no tubo de escapamento.

13. Para a execução das medições de emissões de gases, o inspetor deverá seguir a seqüência abaixo descrita (ilustração na Figura IV.1):

a) Posicionar a sonda no escapamento do veículo, introduzindo pelo menos 300 mm. Para assegurar o correto posicionamento da sonda, o analisador de gases deve interromper a medição se o valor medido de CO2 for inferior a 3%;

b) Previamente à medição dos gases de escapamento, deverá ser realizada a descontaminação do óleo do cárter mediante a aceleração em velocidade angular constante, de marcha lenta acelerada, com uma tolerância de ± 300 RPM, sem uso do afogador quando existente, durante um período mínimo de 30 segundos para descontaminação;

c) Nos 30 segundos de descontaminação, aos 20 segundos o analisador de gases deve iniciar a coleta de gases, eliminando o insuflamento de ar para limpeza da sonda de amostragem, se existente;

d) Após a descontaminação de 30 segundos, o equipamento analisador de gases deve iniciar, automaticamente, a medição dos níveis de concentração de CO, HC e CO2 medidos em MLA, com uma tolerância de ± 300 RPM, e enviar os resultados ao computador de gerenciamento da inspeção que os registrará e calculará o fator de diluição dos gases de escapamento do veículo;

e) Para efeito de comparação com os respectivos limites, os valores medidos de CO, HC e CO2 em qualquer dos regimes de medição, serão consideradas as médias móveis dos últimos 5 segundos de cada período de medição, sendo os valores de CO e HC corrigidos pelo fator de diluição;

f) Se o fator de diluição resultar superior a 2,5 o posicionamento da sonda de amostragem deve ser verificado e o ensaio reiniciado. Caso persista o valor elevado para a diluição, o veículo deve ser REPROVADO;

g) Para efeito da correção dos valores medidos de CO e HC, quando o respectivo fator de diluição resultar em valor inferior à unidade, o mesmo deverá ser arredondado para 1,0;

h) Se os valores de CO e HC corrigidos atenderem aos limites estabelecidos, o motor deverá ser desacelerado e novas medições deverão ser realizadas sob o regime de marcha lenta. Em caso de atendimento aos limites de emissão nos dois regimes de funcionamento e o veículo tiver sido aprovado na inspeção visual e na verificação da rotação de marcha lenta, este será APROVADO no ensaio de emissão de gases;

i) Se os valores de CO e/ou HC corrigidos em regime de MLA após a descontaminação de 30 segundos, não atenderem aos limites estabelecidos, e o veículo tiver sido aprovado na inspeção visual e na verificação da rotação de marcha lenta e a emissão de HC for inferior a 2000ppm, o motor deve ser mantido nesta faixa de rotação por um período total de até 180 segundos;

j) Durante esse tempo o equipamento deverá efetuar medições sucessivas dos níveis de concentração de CO, HC e diluição dos gases de escapamento, com coleta de amostra de 15 segundos cada, iniciando a primeira aos 90 segundos e, se necessário, a segunda aos 165 segundos. Os resultados serão as médias dos últimos 5 segundos de cada amostragem, sendo que após as medições com resultados acima dos limites de emissão previstos o equipamento deve injetar ar comprimido na sonda, em sentido contrário ao fluxo, para descontaminação da mesma até a próxima coleta;

k) Tão logo o equipamento obtenha resultado que possibilite a aprovação do veículo durante o limite de 180 segundos, o motor deverá ser desacelerado e novas medições deverão ser realizadas sob o regime de marcha lenta;

l) Se os valores finais de CO e HC corrigidos, determinados em regime de MLA após a descontaminação, não atenderem aos limites estabelecidos, e/ou o veículo não tiver sido aprovado na inspeção visual e/ou na verificação da rotação de marcha lenta, e/ou no fator de diluição, o mesmo será REPROVADO, devendo, entretanto, ser feita a medição no regime de marcha lenta;

m) Em qualquer etapa das medições, se a emissão de HC medido for superior a 2000ppm o ensaio será interrompido para não danificar os analisadores, e o veículo é REPROVADO;

n) O tempo de desaceleração, para realização da medição em marcha lenta, medido entre a rotação de 2200 RPM e até que o motor atinja a faixa de velocidade angular de marcha lenta determinada antes do ensaio, com tolerância de ± 100 RPM, deve ser inferior a 8 segundos. Caso este tempo seja superior, o ensaio deve ser repetido até três vezes. Se esta condição não for atingida, o veículo deve ser REJEITADO por funcionamento irregular do motor;

o) Decorridos 20 segundos a partir do instante que o motor atingiu a faixa de velocidade angular de marcha lenta determinada com uma tolerância de ±100 RPM, o equipamento analisador de gases deve iniciar, automaticamente, a medição dos níveis de concentração de CO, HC e CO2 e da diluição dos gases de escapamento, em até mais 10 segundos. Quando as médias móveis de CO e HC dos últimos 5 segundos forem inferiores aos respectivos limites de emissão, a medição em ML estará terminada;

p) Se os valores de CO e/ou HC corrigidos em regime de ML após 30 segundos, não atenderem aos limites estabelecidos, e o veículo tiver sido aprovado na inspeção visual, na verificação da rotação de marcha lenta, a emissão de HC for inferior a 2000ppm e os valores de CO e/ou HC corrigidos, determinados em regime de MLA, atenderem os limites estabelecidos, o motor deve ser mantido nesta faixa de rotação por um período total de até mais 30 segundos;

q) Durante esse tempo o equipamento deverá efetuar medições sucessivas dos níveis de concentração de CO, HC e diluição dos gases de escapamento;

r) Tão logo o equipamento obtenha resultado que possibilite a aprovação do veículo durante o limite de mais 30 segundos, a medição de gases será finalizada;

s) Se os valores finais de CO e HC corrigidos, determinados em regime de ML, após os tempos determinados nos itens acima não atenderem aos limites estabelecidos, o mesmo será REPROVADO.

Figura IV-1 – Ilustração gráfica da seqüência de medições de gases

t) Para os veículos bi-combustíveis com a opção selecionável para GNV, após a medição do segundo combustível e antes de emitir o resultado final de aprovação ou reprovação, o software deverá fazer uma análise de consistência dos valores apurados de diluição, tanto na condição de MLA, como em marcha lenta. Para isso, as razões “R” dadas pelo quociente da soma (% CO + % CO2) medidos com o combustível Líquido (2ª medição)/ soma (% CO + % CO2) medidos com o combustível Gás (1ª medição) devem ser calculadas. Os diferentes de valores de “R” definem a validade do ensaio, conforme mostrado na tabela da figura IV-2

t.1. Caso esta razão seja inferior à unidade, o ensaio deve ser repetido certificando-se de que a primeira medição seja realizada efetivamente com GNV e a segunda com o combustível líquido.

t.2. Caso os valores obtidos sejam unitários (entre 0,98 e 1,02) o veículo será REJEITADO por funcionamento irregular do seletor conforme item 10.2.. Se o veículo possuir comutação automática de combustível, a medição com combustível líquido deve ser assegurada mediante o fechamento do reservatório de GNV.

t.3. Para os veículos cujos limites de emissões de CO forem iguais ou menores do que 1%, o valor de R deve estar na faixa de 1,2 a 1,4 para que o ensaio seja considerado válido e a inspeção prossiga. Em caso contrário o veículo deve ser REJEITADO por funcionamento irregular do motor. Para os demais veículos a inspeção prossegue normalmente.

Figura IV-2 – Interpretação dos resultados do parâmetro “R”

u) Se a diluição e os valores finais de CO e HC corrigidos, determinados em regime de ML, após os tempos determinados nos itens acima não atenderem aos limites estabelecidos, o veículo será REPROVADO.

Figura IV-3 - Procedimento de Descontaminação do Cárter e Aquecimento do Catalisador

14. Em caso de atendimento aos limites de emissão e de velocidades angulares de marcha lenta, e de o veículo ter sido aprovado na inspeção visual e não tiver sido designado para medição de ruídos com MNS o mesmo será APROVADO, sendo emitido o Certificado de Aprovação do Veículo. Em caso contrário, o veículo será REPROVADO, sendo emitido o Relatório de Inspeção do Veículo.

15. Se o veículo na condição acima e encaminhado para a medição de ruídos com MNS atender os limites de ruídos especificados será APROVADO sendo emitido o Certificado de Aprovação do Veículo. Em caso contrário, o veículo será REPROVADO, sendo emitido o Relatório de Inspeção do Veículo.

16. O Certificado de Aprovação do Veículo deverá informar os limites e os valores obtidos nas medições.

17. O Relatório de Inspeção do Veículo deverá informar os limites e os valores obtidos nas medições, bem como os itens de reprovação na inspeção visual, quando se tratar de REPROVAÇÃO e os itens não atendidos na pré-inspeção visual, quando se tratar de REJEIÇÃO.

18. Os veículos aprovados deverão receber, além do Certificado de Aprovação do Veículo, um selo com código de barras identificador da inspeção, que deverá ser afixado no pára-brisa dianteiro do veículo, ou se não for possível, em local adequado e visível, a fim de facilitar a fiscalização.

19. As medições devem ser realizadas com analisador de gás previamente calibrado e certificado pelo Instituto Nacional de Metrologia

Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO ou por laboratórios pertencentes à Rede Brasileira de Calibração – RBC.

ANEXO V

PROCEDIMENTO DE INSPEÇÃO DE MOTOCICLOS E

ASSEMELHADOS DO CICLO OTTO NO PROGRAMA I/M-SP

1. Na recepção do Centro de Inspeção, será verificado se o veículo possui prévio agendamento compatível com o horário presente. Na ausência do agendamento, o veículo fica impedido de ser recepcionado. Após ser devidamente recepcionado, o veículo deve ser direcionado para a linha de inspeção, onde será inspecionado.

2. Após o posicionamento do veículo no local da medição de gases: deve-se registrar a placa, e:

2.1. Verificar qual o tipo do ciclo de trabalho do motor do veículo, se “2 tempos” ou “4 tempos”. Se for de 2 tempos, o veículo deverá ser dispensado da inspeção, com a emissão de Relatório de Dispensa.

2.2. Realizar a conferência dos dados cadastrais do veículo junto ao órgão de trânsito, verificando a compatibilidade dos dados do veículo com o cadastro do DETRAN, no tocante à:

a) Cor

b) Combustível

c) Categoria

d) Marca/modelo

e) Placa de identificação

3. Em seguida o Inspetor registrará a quilometragem do veículo e certificar-se-á de que o motor do mesmo encontra-se em temperatura normal de operação.

3.1. A verificação da temperatura do motor poderá ser feita através de duas maneiras diferentes:

a) Da informação do instrumento de painel do próprio veículo, quando existir;

b) Da leitura, por termômetro digital, da temperatura externa do bloco do motor, a qual não deve ser inferior a 60º C. Neste caso, o termômetro deve ser apontado para a região quente do filtro de óleo, na parte externa do bloco do motor ou, na impossibilidade de medição nesse local, deve-se fazer a medição em outro ponto, próximo à galeria de circulação do óleo lubrificante do motor ou na base do cárter, evitando a medição em área muito próxima à tubulação de escapamento.

4. Verificar se a cilindrada nominal do veículo é menor que 250 cm3 ou maior ou igual a 250 cm3, para seleção dos limites de emissões.

5. O inspetor, antes de o motor ser desligado, deve acelerá-lo por três vezes consecutivas até cerca de metade do curso do acelerador e desacelerar, através de uma pré-análise auditiva, verifica se o veículo apresenta timbres e níveis de ruído considerados anormais para seu modelo ou versão, bem como visualmente a existência de fumaça visível, exceto vapor d’água.

5.1. Na constatação de anormalidade em relação ao ruído, o inspetor designa o veículo para ser submetido à medição do ruído com MNS, em etapa posterior. O sistema informatizado também deverá selecionar aleatoriamente alguns veículos não indicados pelo inspetor para controle e auditoria do processo de inspeção. Também deverão ser designados compulsoriamente, para a medição de ruído com MNS, na re-inspeção, os veículos que tenham sido reprovados na medição de ruído, na inspeção anterior. Só serão submetidos à medição de ruídos, os veículos que tiverem sido aprovados na inspeção visual e na medição de gases.

5.2. Na constatação de fumaça visível, o veículo deverá ser rejeitado na pré-inspeção visual.

6. O inspetor deverá proceder a uma pré-inspeção visual, verificando se o veículo se encontra apto a ser inspecionado quanto à emissão gases e ruído. Para tanto deverá verificar, se o veículo apresenta:

a) Funcionamento irregular do motor;

b) Emissão de fumaça visível, exceto vapor d’água;

c) Vazamentos aparentes de fluidos (gotejamento de óleo, combustível, água, outros fluídos). Podem ser constatados no início ou durante a inspeção;

d) Alterações, avarias ou estado avançado de deterioração no sistema de escapamento (corrosão excessiva, furos não originais, falta de componentes), que causem vazamentos ou entradas falsas de ar ou aumento do nível de ruído, constatados a qualquer momento da inspeção. Os sistemas de escapamento ou parte destes, não originais, poderão ser admitidos, desde que não prejudiquem os padrões originais de desempenho;

e) Alterações, avarias ou estado avançado de deterioração no sistema de admissão de ar, que causem vazamentos ou entradas falsas de ar ou aumento do nível de ruído, constatados a qualquer momento da inspeção. Os sistemas de admissão de ar ou parte destes, não originais, poderão ser admitidos, desde que não prejudiquem os padrões originais de desempenho. Para os veículos fabricados há mais de 10 anos esta falta não será motivo de reprovação desde que não comprometa a eficiência do sistema de aspiração (filtro de ar);

f) Insuficiência de combustível(is) para a realização da medição de emissão;

g) Ausência de vareta medidora de óleo lubrificante;

h) Fuga de corrente no sistema de ignição, impedindo ou dificultando a captação da rotação ou causando interferência no equipamento de medição;

i) Existência de qualquer anormalidade que possa apresentar risco de acidentes, ou danos aos instrumentos de medição, ao veículo ou aos funcionários durante a inspeção;

j) Falta da tampa do reservatório de combustível ou de qualquer dos reservatórios dos diversos tipos de óleo do veículo, fluido de freio ou de arrefecimento, quando visíveis;

k) Negativa pelo usuário de realização da inspeção.

7. Constatada qualquer das irregularidades descritas nos itens 2.2. ou 6., o veículo será considerado “REJEITADO” não podendo iniciar os procedimentos de inspeção visual, sendo então emitido o Relatório de Inspeção do Veículo, encerrando-se a inspeção.

8. No caso do veículo não ter sido rejeitado na pré-inspeção visual, o mesmo será submetido a uma inspeção visual dos itens de controle de emissão de gases e ruído, originalmente previstos para sua marca/modelo/versão, e dos dispositivos de informação sobre o funcionamento do motor.

8.1. Devem ser observados, no que couber, desde que visíveis sem qualquer desmontagem, os eventuais defeitos nos itens seguintes:

a) Sistema PCV (recirculação de gases do cárter) ausente ou danificado;

b) Fixação, conexões e mangueiras do sistema PCV, irregulares;

c) Sistema EGR (recirculação de gases de escapamento) ausente ou danificado;

d) Fixação, conexões e mangueiras do sistema EGR, irregulares;

e) Presença, tipo de aplicação e fixação do catalisador, irregulares;

f) Presença, fixação e conexão elétrica da sonda lambda, irregulares;

g) Sistema de injeção de ar secundário ausente ou danificado;

h) Fixação da válvula e/ou conexões do sistema de injeção de ar secundário, irregulares;

i) Existência de dispositivos de ação indesejável e adulterações do veículo que comprovadamente prejudiquem o controle de emissões ou dificultem a inspeção;

j) Lâmpada (LIM) indicando funcionamento irregular do motor ou outra anomalia que possa afetar a emissão de poluentes;

k) Avarias, ausência ou estado avançado de deterioração de encapsulamentos, barreiras acústicas e outros componentes que influenciam diretamente na emissão de ruído do veículo, previstos para a marca/modelo/versão do veículo.

8.2. Os itens de inspeção visual para controle de emissão de gases ou parte destes, não originais, poderão ser admitidos, desde que não prejudiquem os padrões originais de desempenho.

9. Caso o veículo apresente pelo menos uma das irregularidades previstas no item 8.1., o mesmo será REPROVADO, mas deverá ser submetido à medição das emissões dos gases para efeito de orientação ao usuário por meio do relatório de inspeção.

10. Previamente à medição dos gases, o inspetor deverá verificar o número de saídas independentes do escapamento, para determinar o número de ensaios.

10.1. Consideram-se mais de um escapamento quando os gases de escape, desde as câmaras de combustão, são expelidos por tubulações totalmente independentes sem qualquer interligação entre si.

10.2. No caso de dois escapamentos deve-se considerar como resultado das medições, o que apresentar maior valor.

11. Os veículos “Flex” devem ser inspecionados com o combustível com que estiverem abastecidos.

12. Antes da medição das emissões de gases, o inspetor deverá conectar o sensor do tacômetro ao veículo para comprovação do valor especificado e da estabilização da rotação de marcha lenta dentro de uma faixa de variação máxima de 300 RPM. A verificação da velocidade angular do motor deve ser feita com um tacômetro apropriado, sem que haja a necessidade de desmontagem de qualquer peça do veículo.

13. Caso a marcha lenta se mostre instável o motor pode ser acelerado rapidamente por três vezes consecutivas e retornar ao regime de marcha lenta, quando nova verificação deve ser feita.

14. Se ainda for verificada instabilidade da rotação de marcha lenta ou se o valor encontrado para a marcha lenta estiver fora da faixa especificada, o veículo será REPROVADO, mas deverá ser submetido à medição das emissões dos gases.

15. Caso o modelo do veículo não permita a captação da rotação do motor, o inspetor deverá verificar visualmente e auditivamente, se a rotação de marcha lenta está estabilizada. Em caso positivo, a inspeção deve prosseguir sem a necessidade de registro da rotação. Caso o inspetor verifique que a rotação de marcha lenta não está estável, o veículo deverá ser REJEITADO por “Funcionamento irregular do motor”.

16. Antes das medições o analisador de gases deve garantir concentrações residuais de HC inferiores a 20 PPM, efetuando medições antes de inserir a sonda no tubo de escapamento.

17. Para a execução das medições de emissões de gases, o inspetor deverá seguir a seqüência abaixo descrita:

a) O veículo deve estar posicionado de maneira perpendicular ao plano do solo, com suas rodas apoiadas no solo, e com o motor em marcha lenta;

b) Antes da realização da medição de gases o inspetor deve se certificar de que o veículo esteja com o acelerador na posição de repouso;

c) Instalar um dispositivo de adaptação aos escapamentos dos veículos que permitam que a tomada da amostra não seja afetada pela entrada de ar externo ou pelos pulsos da exaustão dos gases do motor, conforme os modelos constantes das figuras V-1 e V-2; 

d) O tubo extensor reto deve possuir, pelo menos, 400 mm de comprimento e diâmetro máximo de 60 mm, onde deve ser posicionada a sonda de amostragem, seja pela extremidade de saída ou incorporada no tubo extensor. O extensor deve ser ajustado à ponteira do tubo de escapamento por meio de acoplamento flexível, que amorteça as vibrações do escapamento e as pulsações dos gases e seja estanque à entrada de ar externo;

e) Outras configurações podem ser usadas, desde que possibilitem tomadas de amostra representativa e resultados equivalentes aos obtidos com a configuração recomendada;

f) Posicionada a sonda no dispositivo de captação dos gases descrito acima, o equipamento analisador de gases deve iniciar a coleta de gases, eliminando o insuflamento de ar para limpeza da sonda de amostragem, se existente

g) Depois de decorridos 10 segundos de amostragem, o equipamento analisador de gases deve registrar automaticamente por 5 segundos os níveis de concentração de CO, CO2 e HC em regime de marcha lenta, enquanto registra o valor médio dessa rotação, e enviar os resultados ao computador de gerenciamento da inspeção que os registrará e calculará o fator de diluição dos gases de escapamento do veículo. Para assegurar o correto posicionamento da sonda, o analisador de gases deve interromper a medição se o valor medido de CO2 for inferior a 3%;

h) Se o valor encontrado para a rotação de marcha lenta estiver fora da faixa especificada o veículo será REPROVADO. O tempo máximo permitido para a estabilização da marcha lenta é de 60 segundos. Para a reprovação por rotação o inspetor deverá confirmar o valor medido a fim de se evitar reprovação indevida por falha de medição;

i) Se o fator de diluição resultar superior a 2,5 o posicionamento da sonda de amostragem deve ser verificado e o ensaio reiniciado. Caso persista o valor elevado para a diluição, na segunda tentativa, o veículo deve ser REPROVADO, exceto nos casos especialmente autorizados em razão de dificuldades na adaptação da sonda ao tubo de escapamento. Para efeito da correção dos valores medidos de CO e HC, quando o fator de diluição resultar em valor inferior à unidade, o mesmo deverá ser arredondado para 1,0;

j) Em qualquer etapa das medições, se a emissão de HC for superior a 5000 ppm o ensaio deve ser interrompido para não contaminar os analisadores e o veículo será REPROVADO;

k) Se os valores corrigidos de CO e HC não atenderem aos padrões de emissão estabelecidos, o motor deve ser acelerado rapidamente por três vezes consecutivas, retornar para o regime de marcha lenta e nova medição deve ser realizada. Na eventualidade de os novos valores corrigidos de CO e HC também não atenderem aos limites estabelecidos, o veículo será REPROVADO;

l) Em caso de atendimento aos limites de emissão e de velocidades angulares de marcha lenta, e de o veículo ter sido aprovado na inspeção visual e não tiver sido designado para medição de ruídos com MNS o mesmo será APROVADO, sendo emitido o Certificado de Aprovação do Veículo. Em caso contrário, o veículo será REPROVADO, sendo emitido o Relatório de Inspeção do Veículo;

m) Se o veículo na condição acima e encaminhado para a medição de ruídos com MNS atender os limites de ruídos especificados será APROVADO sendo emitido o Certificado de Aprovação do Veículo. Em caso contrário, o veículo será REPROVADO, sendo emitido o Relatório de Inspeção do Veículo.

n) Os veículos derivados de motociclos deverão ter a emissão de gases de exaustão medida de forma similar a estabelecida para os veículos dos quais derivam.

18. O Certificado de Aprovação do Veículo deverá informar os limites e os valores obtidos nas medições.

19. O Relatório de Inspeção do Veículo deverá informar os limites e os valores obtidos nas medições, bem como os itens de reprovação na inspeção visual, quando se tratar de REPROVAÇÃO e os itens não atendidos na pré-inspeção visual, quando se tratar de REJEIÇÃO.

20. Os veículos aprovados deverão receber um Certificado de Aprovação do Veículo e um selo com código de barras identificador da inspeção.

21. As medições devem ser realizadas com analisador de gás previamente calibrado e certificado pelo Instituto Nacional de Metrologia Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO ou por laboratórios pertencentes à Rede Brasileira de Calibração – RBC.

ANEXO VI

PROCEDIMENTOS PARA A MEDIÇÃO DE RUÍDO

1. Este procedimento destina-se à verificação da conformidade de veículos em uso com os níveis de ruído estabelecidos para veículos em uso e adapta a Norma NBR 9714 às condições de trabalho existentes nos Centros de Inspeção de Veículos para a medição do ruído emitido nas proximidades do sistema de escapamento na condição parado.

1.1. O método é destinado a verificar o nível de ruído emitido por veículos em uso, levando em consideração as variações no ruído emitido por seus componentes, causadas por:

a) Desgaste, deterioração, ou modificação de componentes, regulagens fora da especificação do fabricante;

b) Remoção parcial ou completa de dispositivos que reduzem a emissão de ruído.

1.2. Estas variações podem ser determinadas por comparação dos resultados com medidas de referência efetuadas em condições semelhantes, quando da homologação do veículo e declarados pelas montadoras.

1.3. Veículos que apresentam dispositivos de alteração do nível de ruído na saída do escapamento devem ser inspecionados na condição de maior nível de emissão de ruído.

2. Designação para medição de ruído

2.1. A inspeção de veículos em uso para determinar a sua conformidade com as exigências de controle de ruído deve iniciar por uma inspeção visual para que o inspetor verifique se há ocorrência de anormalidades que possam influir na emissão de ruído, como peças não originais ou com características não aplicáveis ao modelo ou versão do veículo.

2.2. Em seguida deve ser realizada, por inspetor devidamente treinado, uma pré-análise auditiva para verificar se o veículo apresenta timbres e níveis de ruído considerados anormais. Caso o inspetor verifique alguma anomalia na pré-análise auditiva, o veículo deve ser submetido à medição do ruído com MNS na condição parado para a confirmação da avaliação inicial quanto à sua desconformidade.

2.3. As análises acima descritas devem ser feitas durante a inspeção de gases a que é submetido o veículo e caso seja constatada a necessidade da medição através de um MNS, após a conclusão da medição de gases o veículo deve ser encaminhado para o local adequado para isso designado. Caso o veículo tenha apresentado condições inadequadas para a realização daquele ensaio, também não poderá realizar o ensaio de ruído enquanto não sanar as irregularidades encontradas.

2.4. O ensaio na condição parado será também aplicado, aleatoriamente, aos veículos não selecionados, para auditoria do processo e verificação da habilidade do Inspetor.

2.5. Também deverão ser designados compulsoriamente, para a medição de ruído com MNS, na re-inspeção, os veículos que tenham sido reprovados na medição de ruído, na inspeção anterior.

2.6. A indicação de um veículo para o ensaio de ruído deve ser sempre registrada, caracterizando se foi pelo sistema ou decorrente da reprovação na pré-avaliação pelo inspetor.

3. Aparelhagem

3.1. O instrumento de medição deve ser um medidor de nível de sonoro (MNS), ou um sistema de medição equivalente, cujas características devem estar de acordo com a IEC 651:1979, referente ao tipo 1 (tipo de precisão) ou com a IEC 61672:2003 referente à classe 1. O calibrador sonoro utilizado na regulagem do MNS deverá atender os requisitos da norma IEC 60942:2003, referente à classe 1. O microfone deve atender os requisitos da norma 61094. Todos os equipamentos deverão ser previamente calibrados por laboratórios que demonstram competência, capacidade de medição e rastreabilidade para a calibração específica que for executada. Considera-se que os seguintes laboratórios atendem a estes requisitos:

a) Laboratórios integrantes da Diretoria de Metrologia Científica e Industrial do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro);

b) Institutos Nacionais de Metrologia de outros países que sejam signatários do Acordo de Reconhecimento Mútuo do CIPM;

c) Laboratórios de calibração acreditados pela Coordenação Geral de Acreditação (Cgcre) para essa calibração específica, ou seja, laboratórios pertencentes à RBC (Rede Brasileira de Calibração);

d) Laboratórios de calibração, que sejam acreditados para essa calibração específica, por Organismos de Acreditação de Laboratórios, signatários dos Acordos de Reconhecimento Mútuo da ILAC e/ou da EA e/ou da IAAC para a acreditação de laboratórios de calibração.

3.1.1. O MNS ou sistema equivalente e o microfone utilizado deverão ser calibrados periodicamente, num prazo máximo de 24 meses, conforme item 3.1 acima.

3.1.2. O calibrador sonoro utilizado deverá ser calibrado periodicamente num prazo máximo de 12 meses, conforme item 3.1 acima.

3.2. Se um dispositivo de proteção contra o vento for utilizado, seu efeito sobre a exatidão da medição deve ser levado em conta de acordo com as indicações do fabricante.

3.3. O MNS deve operar na curva de ponderação “A” e a sua característica dinâmica deve operar na condição de resposta rápida (“F”).

3.4. Antes da primeira medição do dia e sempre que o equipamento for religado, ou se houver mudanças bruscas de temperatura ambiente deve-se verificar o ajuste da escala do MNS através de um calibrador fixo em 94 dB(A) de acordo com instruções do fabricante. O valor encontrado deve estar dentro de uma tolerância de ± 0,4dB(A) e ser registrado juntamente com a data e hora no sistema como o “valor da última verificação”. Para assegurar a ausência de interferência das variações de temperatura, deve-se verificar a calibração pelo menos quatro vezes ao dia para confirmação do último ajuste dentro da mesma tolerância de 0,4 dB (A) ou a realização de novo ajuste da escala. Após o ajuste da escala, realizado manualmente, antes de nova medição deve–se confirmar o ajuste da escala, através do software (verificação), sendo registrados o valor, a data e hora dessa “última verificação”.

Caso a diferença de nível entre as leituras realizadas entre duas verificações consecutivas seja maior que 0,5 dB, o equipamento deverá ser substituído para posterior verificação e manutenção.

3.5. O sistema de medição de ruído na condição parado deve ser dotado de software inviolável, que indique todas as etapas do ensaio e oriente o inspetor quanto aos momentos adequados para a aceleração e desaceleração do motor, indicando a RPM do motor e minimizando a possibilidade de interferência do inspetor sobre os resultados do ensaio.

3.6. Este software também deve efetuar o registro das medições de ruído, simultaneamente com a medição da RPM do motor no instante determinado pelo equipamento para a desaceleração, os dados necessários à rastreabilidade do ensaio e a sua conexão com a identificação do veículo e do inspetor.

3.7. O software do equipamento também deve realizar a análise estatística dos níveis sonoros medidos em cada condição, para a validação do ensaio conforme prescrito em 6.2.4. e 6.2.5., o cálculo do resultado. e emitir o relatório final do ensaio com as características requeridas pelo Programa de Inspeção e Manutenção – I/M-SP.

4. Condições e local de ensaio

4.1. O local de ensaio deve consistir em uma área plana de concreto, asfalto ou outra superfície equivalente. Caso o local seja aberto, seus limites devem distar pelo menos 1,0m das extremidades do veiculo, não havendo objetos próximos que possam afetar significativamente a leitura do MNS. Caso seja coberto ou fechado, deve ser acusticamente adequado, o que deve ser comprovado mediante comparação de medições de veículos neste local e em outro em condições isentas de interferências e, se for necessário, seus limites devem ser ampliados e distar pelo menos 3,0m das extremidades do veiculo.

4.2. Durante a medição do ruído do escapamento, o microfone deve estar a uma distância maior que 1,0m da guia de calçada ou qualquer outro obstáculo e nenhum observador deve estar a menos de 1m do microfone durante a inspeção.

4.3. As medições não devem ser efetuadas em condições de tempo adversas e rajadas de vento não devem afetar o resultado da avaliação.

4.4. É recomendável que o nível do ruído ambiente seja no mínimo 10 dB(A) menor do que os níveis medidos durante o ensaio. Caso esta condição não seja atendida, e o resultado do ensaio seja superior ao limite estabelecido, este pode ser corrigido de acordo com o item 6.2.7.

5. Posicionamento e preparação do veículo.

5.1. O veículo deve ser posicionado na área de ensaio, com o motor em sua temperatura normal de trabalho e a alavanca de mudança das marchas na posição neutra e sem o acionamento da embreagem para veículos com transmissão mecânica. Os veículos com transmissão automática devem ser posicionados com a alavanca de mudanças na posição neutra.

5.2. Para veículos de duas, três ou quatro rodas que não possuem posição neutra para a alavanca de mudanças de marcha, as medições devem ser feitas com a(s) roda(s) tratora(s) suspensa(s).

6. Medição do ruído nas proximidades do escapamento

6.1. Posição do microfone:

6.1.1. O microfone deve ser localizado a uma distância de 0,5 m ±0.01 m do ponto de referência do tubo de escape (vide figura V 2) e a um ângulo de 45° ±5° com o plano vertical que contém a direção do fluxo de gases de escapamento, utilizando-se um gabarito, conforme Figura VI 1.

Figura VI-1 – Gabarito para posicionamento do microfone nas proximidades do escapamento

6.1.2. O microfone deve estar à altura do ponto de referência do tubo de escapamento, mas não a menos que 0,2 m da superfície do solo.

6.1.3. O eixo de referência do microfone para condições de campo livre (ver IEC 60651:1979) deve ser paralelo à superfície do solo e deve ser apontado em direção à linha de centro da saída do tubo de escapamento.

6.1.4. Para veículos providos de um único silencioso e duas ou mais saídas de escapamento espaçadas como segue, tem-se:

a) menor ou igual a 0,3 m, somente uma posição de medição deve ser usada; a posição do microfone deve ser referida ao orifício de saída mais próximo do lado externo do veículo, ou quando o mesmo não puder ser determinado, o orifício de saída mais alto da superfície do local do ensaio deve ser o escolhido;

b) maior que 0,3 m, um ensaio deve ser feito, para cada saída como se ela fosse a única, e o maior resultado deve ser considerado.

6.1.5. Para veículos com saídas de escapamento conectadas a silenciosos independentes, um ensaio deve ser feito para cada saída como se ela fosse a única, e o maior resultado deve ser o considerado.

6.1.6. Para veículos com tubo de escapamento vertical, o microfone deve ser posicionado na altura do orifício de escapamento, orientado para o mesmo e com seu eixo na horizontal, a uma distância de 0,5m a partir do lado do veiculo mais próximo do orifício de saída dos gases.

6.1.7. Quando o microfone não puder ser posicionado conforme a figura VI.2, devido à presença de obstáculos que façam parte do veículo, tais como: roda sobressalente, reservatório de óleo, bateria, etc., o microfone deve ser posicionado a uma distância maior que 0,5m do obstáculo mais próximo e seu eixo de referência, para condições de campo livre deve ser orientado no sentido do orifício do escapamento, em um ponto em que a influência provocada pelos obstáculos mencionados acima seja mínima.

6.1.8. A Figura VI 2 apresenta esquemas da configuração do local de ensaios e do posicionamento do microfone para medição de ruído de escapamento.

Figura VI-2 - Local de ensaio e posições do microfone para medição do ruído e Escapamento

6.2. Condições de operação do motor

6.2.1. O motor deve ser estabilizado em marcha lenta, para a medição do ruído nesta condição (RML), em seguida acelerado até a RPM máxima de ensaio, definida em 6.2.2, e bruscamente desacelerado a partir desta velocidade angular para a condição de marcha lenta novamente. A medição do nível máximo de ruído (RAcel) deve iniciar-se por um breve período durante a condição de velocidade angular máxima constante e continuar por toda a desaceleração. Somente o maior valor deve ser anotado.

6.2.2. Para a execução das medições de ruído, o motor deve ser acelerado até a rotação de ensaio, sendo admitida uma variação máxima de +50 RPM e -200 RPM.

a) Para todos os veículos automotores, a rotação de ensaio é a especificada pelo fabricante, exceto nos casos citados nos incisos “b”, “c”, e “d”, a seguir;

b) Para motores de motociclos e assemelhados cuja rotação de ensaio não tenha sido informada pelo fabricante a rotação de teste será de 3000 RPM;

c) No caso da velocidade angular para o ensaio ser desconhecida, o ensaio de ruído de veículos leves com motor do ciclo Otto deverá ser realizado sob as seguintes RPM:

* 2500rpm para veículos leves ano/modelo anteriores a 1997;

* 3000rpm para os veículos leves de ano/modelo 1997 em diante;

d) No caso da velocidade angular para o ensaio ser desconhecida, o ensaio de ruído de veículos com motor do ciclo Diesel deverá ser realizado a 60% da RPM máxima livre.

6.2.3. A avaliação do ruído de um veículo, em local sujeito a interferências de ruído externo ao local do ensaio, deve considerar pelo menos 6 (seis) medições dos níveis mínimos de ruído com o motor ligado em marcha lenta (“RML”), intercaladas com 5 (cinco) medições dos níveis máximos a partir da condição acelerada (“RAcel”) e 2 (duas) medições do nível do ruído ambiente (“RAmb”) realizadas imediatamente

antes e depois do ensaio feitas com o motor desligado e através de uma amostragem do nível de ruído equivalente por um período de 10 segundos, como indica a seqüência: RAmb1 – RML1 – RAcel1 - RML2 – RAcel2 - RML3 – RAcel3 - RML4 – RAcel4 – RML5 – RAcel5 – RML6 - RAmb2, ilustrada na figura VI.3.

6.2.4. O resultado do ensaio é dado pela mediana dos valores máximos (“RAcel“), desde que os níveis medidos imediatamente acima e abaixo da mediana não difiram em mais de 2 dB(A), identificando e eliminando desta forma as leituras afetadas de interferências de ruído externo;

6.2.5. Caso a variação acima exceda 2 dB(A), e os valores medidos não estejam abaixo do limite de ruído especificado, pode-se acrescentar duas ou quatro medições adicionais em aceleração e as correspondentes em marcha lenta, num mesmo ensaio, até que os níveis medidos imediatamente acima e abaixo da nova mediana de todos os valores máximos não difiram em mais de 2dB(A), para que o ensaio seja considerado válido. Se após as quatro medições adicionais não forem encontradas as condições para validação do ensaio, o mesmo será considerado inválido e deverá ser repetido.

6.2.5.1. Na situação acima, se todos os valores medidos estiverem abaixo do valor limite para o veículo, não há necessidade de ser levada em consideração a obrigatoriedade de variação máxima de 2 dB(A).

6.2.6. O nível base de ruído ambiente é definido como o percentil de 20% (P20) de todos os níveis mínimos de ruído – 6 a 10 medidos em marcha lenta (“RML”), juntamente com os dois níveis medidos com o motor desligado (“RAmb1” e “RAmb2”), todos medidos na mesma seqüência de ensaio.

Figura VI-3 – Seqüência de medições de ruído nas proximidades do escapamento e resultados

6.2.7. Caso a diferença entre a mediana dos ruídos máximos e o nível base de ruído ambiente definido em 6.2.6. seja inferior a 10 dB(A) e superior a 3 dB(A) e esta mediana exceder o limite aplicável, é permitida a utilização da fórmula abaixo para a correção (também representada pela curva da figura VI.4), subtraindo o ruído ambiente para a determinação da efetiva emissão sonora do escapamento do veículo. Esta curva é gerada a partir da fórmula de subtração de fontes sonoras:

Onde:

RV: é o nível de ruído real do veículo que se pretende avaliar

RM: é o nível de ruído total medido (mediana que inclui a fonte e o ruído ambiente)

RA: é o nível de ruído de ambiente (sem a presença do veículo sob avaliação)

Figura VI.4 – Curva de correção da interferência do ruído ambiente

6.2.7.1. Caso a diferença entre a mediana dos ruídos máximos e o nível base de ruído ambiente definido em 6.2.6. seja inferior a 10 dB(A) porém esta mediana estiver abaixo do limite aplicável, tal mediana pode ser considerada como resultado válido para efeito de comparação com o valor limite para o veículo.

6.2.7.2. Se a diferença encontrada for inferior a 3 dB(A), e o valor da mediana for superior ao limite especificado para o veículo o ensaio é considerado inválido. Nesse caso o mesmo deve ser repetido.

6.2.8. Se após uma repetição da série de medições por motivo de obtenção de resultados considerados inválidos, essa nova série de medições também for considerada inválida, o motivo da invalidação deve ser verificado:

6.2.8.1. Se o motivo for por diferenças entre os valores medidos, o veículo é rejeitado por funcionamento irregular do motor.

6.2.8.2. Se o motivo for por diferença entre a mediana obtida das medições efetuadas e o ruído de fundo menor que 3 dB(A), o ensaio de ruído é encerrado e o veículo dispensado dessa inspeção, devendo receber o respectivo selo e Certificado de Aprovação, como se não tivesse sido designado para medição de ruído.

7. Resultado da Inspeção

7.1. Caso seja constatada alguma anormalidade no veículo durante a medição de ruído, o veículo será considerado REJEITADO, sendo considerados motivos para rejeição:

a) Funcionamento irregular do motor;

b) Emissão de fumaça branco-azulada, exceto vapor d’água;

c) Emissão de fumaça preta visivelmente muito intensa;

d) Vazamentos aparentes de fluidos (gotejamento de óleo, combustível, água, outros fluídos, exceto água do sistema de ar condicionado). Podem ser constatados no início ou durante a inspeção;

7.2. Se a mediana determinada em 6.2.4. e 6.2.5. ou a mediana corrigida segundo 6.2.7. resultar inferior ao limite aplicável e não for constatada nenhuma anormalidade durante a medição de ruído, o veículo será considerado como APROVADO no ensaio.

7.3. Se o resultado do ensaio for superior ao limite estabelecido, o veículo será considerado REPROVADO.

7.4. Os limites aplicáveis são os constantes no anexo II.

8. Cancelamento da designação para medição de ruído com MNS

Em caso de ocorrência de situações excepcionais que impeçam a correta realização da medição de ruído, o veículo poderá ser dispensado da mesma.

Nesse caso, o veículo deve receber o certificado e o selo referente à sua inspeção de gases.

Sempre que ocorrer dispensa da designação para medição de ruído, o fato deverá ficar registrado junto aos demais dados da Inspeção Ambiental do veículo, com a explicitação do motivo dessa dispensa.

São motivos de dispensa, devidamente justificadas:

8.1. Falta de condições atmosféricas (At)

8.2. Falta de condições ambientais (Am)

8.3. Problema técnico com o equipamento (Eq)